Последние темы
» Погода в доме )
автор . Вс Янв 15, 2017 7:10 pm

» Мама Победы !)
автор . Ср Сен 21, 2016 9:03 pm

» C душой машина!!!
автор . Сб Фев 22, 2014 2:12 pm

» Электросхема газ м 20
автор Kaiser Сб Фев 22, 2014 8:54 am

» А ведь она могла быть..
автор Kaiser Сб Фев 22, 2014 8:52 am

» Олимпиада в Сочи и Победа !
автор Kaiser Сб Фев 22, 2014 8:46 am

» Привод зама двери.Нужен совет.
автор Vlad163 Ср Фев 19, 2014 2:45 pm

» Моя машина 1956 год
автор mexanik1980 Вт Фев 18, 2014 12:00 pm

»
автор mexanik1980 Чт Фев 13, 2014 1:12 pm

» Выражаю благодарность!!!!!
автор . Вт Фев 11, 2014 3:27 pm

Поделиться с друзьями:

История создания

Перейти вниз

История создания

Сообщение автор Kaiser в Чт Мар 14, 2013 2:13 pm


«Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ-М-20.

Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси.

Силуэт машины высечен на надгробном памятнике ее конструктора - Андрея Александровича Липгарта (1898-1980).

Предыстория
После Великой Отечественной войны ГАЗ временно возобновил выпуск довоенной легковой модели — ГАЗ-11-73, представлявшей собой модернизированный вариант устаревшего ГАЗ-М-1, конструкция которого в свою очередь восходила к автомобилю Ford B модели 1934 года. Этот автомобиль в целом устарел: наибольшие нарекания вызывали неэкономичный двигатель, коробка передач без синхронизаторов, механический привод тормозов, устаревший внешний вид, посредственная плавность хода и отсутствие багажника.

Начальный период
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года, однако считается, что к тому времени на заводе уже был составлен перспективный типаж послевоенного модельного ряда, в том числе — и «легковушки» среднего класса.

Первые поисковые эскизы выполнил художник В. Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такие же понтонную боковину и кузов «фастбэк» с покатой задней стенкой, как и будущая серийная «Победа», но в остальном на неё не похожа и визуально более архаична, с выполненным в стиле конца тридцатых годов оформлением оконечностей кузова — в частности, с узкой решёткой радиатора полукруглого сечения; V-образное лобовое стекло дополнено небольшими стёклышками по бокам, как на ряде иностранных моделей; задние двери подвешены на задних петлях, и открываются по ходу движения.

Конечный же облик автомобиля был выработан в работах художника-конструктора Вениамина Самойлова.

Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», — позднее они были заменены на привычные «двадцатку» и слово «Победа».

Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР.

Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11, ГАЗ-12 «ЗиМ», ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

Изначально проектировались две версии, — шести- и четырёхцилиндровая, последняя — для такси, но впоследствии было принято решение оставить только четырёхцилиндровую версию как более экономичную — положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда — один из главных недостатков «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1, и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (модернизированная версия «Эмки» с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, 76 — 85 л.с.), выпускавшимся незадолго до и некоторое время после войны. Тем не менее, при этом по сравнению с наиболее распространённым в те годы ГАЗ-М-1 было достигнуто существенное повышение топливной экономичности (что вполне естественно, так как рабочий объём двигателя снизился с 3,5 до 2,1 литра).

В качестве основных особенностей, заложенных на данном этапе в проект «Победы», можно отметить: «бескрылый» несущий кузов с покатой задней стенкой; современную, по тем временам, компоновку — уровни пола и крыши кузова были ощутимо понижены, а силовой агрегат — вынесен в пространство над передней осью; нижнеклапанный двигатель намного более совершенной, по сравнению с ГАЗ-М-1, конструкции, и с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма; независимую пружинную переднюю подвеску; гидравлический привод тормозов; V-образное лобовое стекло и гнутое заднее; значительно улучшенные отделку и оборудование салона.


Технические особенности
Для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя — шести- и четырёхцилиндровый. Первый был модификацией двигателя ГАЗ-11, в свою очередь, бывшего лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5, лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году. Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 — 3,485 л.), мощность — 62 л.с. Четырёхцилиндровый двигатель был выполнен на той же конструктивной основе, но укорочен на два цилиндра и имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.

Четырёхцилиндровый двигатель был более экономичен и имел бо́льшую степень унификации с ГАЗ-11, применявшимся впоследствии на грузовиках ГАЗ, поэтому именно ему было отдано предпочтение.

Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗиМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.

Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен», изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции. Амортизаторы с верхними рычагами, резьбовые втулки и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, в то время, как конструкция шкворневого узла сильно различается.

Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме (типа Hotchkiss) — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста, в отличие от архаичного заднего моста с реактивной трубой (Torque tube), упирающейся в бронзовый шар на коробке передач и через него передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, характерного для «Эмки» и первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно). Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.

Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2", то есть, 5×139,7 мм (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ).

Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане, действовавшем сразу на обе тормозные колодки.

Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в то время, как в те годы очень многие автомобили ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.

Впервые на отечественном автомобилей этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона (начиная со второй производственной серии), спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон же он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева.

При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1 — 50 л.с., «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый, 76-сильный ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10 л топлива на 100 км пути — против 15 л/100 км у ГАЗ-11 и 13 л/100 км у М-1, что достигалось за счёт более аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещёному в зоне наибольшего комфорта — низко между осями. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 куб. м, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «эмкой», а также — впервые ввести багажник, правда, не очень большого объёма — большую его часть занимали запасное колесо и водительский инструмент.


Ходовые прототипы
Опытные образцы «Победы» были построены в 1944—1945 годах под обозначением ГАЗ-25. Они имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму; передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса использовались от ГАЗ-М-1.

На деревянном полноразмерном макете задние двери были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ГАЗ-12 «ЗиМ». На построенных позднее прототипах двери навесили на передние петли, а их задние кромки стали закрывать передние части задних колёсных арок. От хромированного молдинга на боковине, который был на некоторых демонстрационных макетах, также отказались.

В 1945 году после длительного испытательного пробега совместно с отечественными и зарубежными аналогами (преимущественно, теми же «Опелями» — см. илл. справа) прототипы «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему партийному руководству.

Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — «Победа» М-20. Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г/ М-26, но его двигатель был иным — 90-сильный от ГАЗ-12 «ЗиМ», увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма — 3,5 литра.


Постановка в производство
Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, массовое производство развернулось весной 1947. В апреле 1947 Сталину продемонстрировали уже серийную машину. На фото, датированном февралем 1948 года, с конвейера сходит тысячная «Победа» (уже с 2-этажной решеткой, но с ободками фар под цвет кузова, а не в хроме, как на 2-й серии). Всего в 1 серии до августа (по другим данным, октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, имевших недостатки. После кратковременного прекращения производства конструкторам и технологам удалось исправить бо́льшую часть найденных недостатков.

С 1948—1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», причем с 1 ноября 1949 производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства (обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 возобновилось в ноябре 1949, но в «Отчете о государственных испытаниях», датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а постановление об улучшении ее качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат — с октября 1949 года; все это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тыс. легковых машин, что без учета производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тыс. (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в разы, а ЗиСов и ГАЗ-67 за все время было выпущено меньше; скорей всего, к концу 1948 выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки — в начале 1949 обновленную машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чем и писала «Правда»), а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.

В 1949 году автомобиль ГАЗ-М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией.

В 1950 году появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала и синхронизированными высшими передачами.


Основные модификации

ГАЗ-М-20 «Победа» (1946—1954) — первая (1946—1948 г.) и вторая (с 1 ноября 1948 года получила отопитель, обдув ветрового стекла, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения, с октября 1949 новый термостат, с 1950 новые более надежные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗиМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же — новый водяной насос) серии; кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (ГАЗ-М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. ГАЗ-20В, около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).
ГАЗ-М-20В (1955—1958) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, радиоприемник.
ГАЗ-М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
ГАЗ-М-20 «Победа — кабриолет» (существует версия, что данная модификация имела собственный индекс "ГАЗ-М20Б") (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жёсткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

Малосерийные и опытные модификации

ГАЗ-М-20Д (1956—1958) с форсированным (57-62 л.с.) за счёт повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;
ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956—1958) — быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а (судя по всему, как М-20Г обозначался именно двигатель, а автомобиль — М-26);
Фургон — проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом;
Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
Седан «Победа-НАМИ» — 2 опытных экземпляра (1948);
Стрэтч (в кузов вварена вставка) — носитель агрегатов, применялся при разработке «ЗиМ»-а;
Четырёхдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);
Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») — спортивная заводская переделка с обтекателями, двудверным кузовом и форсированным двигателем;

М-72
Горьковский завод с середины 1955 года стал изготавливать ГАЗ-М-72 — оригинальную машину, которая объединяла полноприводное шасси, разработанное на основе армейского джипа ГАЗ-69, с комфортабельным, по тем временам, кузовом «Победы». Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и вездеходными покрышками. М-72 выпускали серийно до 1958 года, и всего было сделано 4677 штук. Его можно считать одним из первых в мире комфортабельных внедорожников, автомобили этого класса завоевали широкую популярность в наши дни. Также есть основания считать его первым безрамным внедорожником, так как М-72 сохранял несущий кузов М-20. Стоит отметить, что «Победой» ГАЗ-М-72 никогда не назывался.

Статистические данные
Всего было выпущено 241 497 автомобилей «Победа» всех модификаций.

Силовой агрегат
Двигатель с точки зрения конструкции представлял собой «укороченную» на два цилиндра версию шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 — в свою очередь, представлявшего собой адаптированную к производству в СССР копию двигателя Dodge D5.

Двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-51 и «ЗиМ»-ом, использовался на военном джипе ГАЗ-69; кроме того, около двух тысяч первых экземпляров модели «Волга» ГАЗ-21Г и 21Б имели этот же двигатель, только форсированный (65 л.с.) путем расточки (увеличения диаметра) цилиндров с 82 до 88 мм — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера.

Рабочий объём составлял 2,1 литра, а максимальная мощность в 50-52 л.с. достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту. Степень сжатия двигателя «Победы» позволяла работать на самом низкокачественном, «66-м», бензине.

Двигатель был слабым местом «Победы» — надёжный и долговечный, он всё же был откровенно слабоват для такого довольно тяжёлого автомобиля, как результат, динамика ГАЗ-М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет. Такой выбор двигателя был связан с тяжёлым положением с топливом в стране, только что пережившей войну.
Кузов и его оборудование

Кузов «Победы» — несущий, цельнометаллический, типа «седан» или «кабриолет». Состоит из каркаса, усилителей и навесных панелей. Материал кузова — сталь марки 08 толщиной от 0,8 до 2,0 мм. Спереди к кузову на болтах присоединена короткая лонжеронная рама (подрамник), несущая переднюю подвеску, рулевое управление и силовой агрегат.

Для своего времени кузов «Победы» отличался великолепной отделкой и оборудованием, что неоднократно отмечалось изучавшими автомобиль иностранными специалистами. Многие из применённых в «Победе» элементов стандартного оборудования не только не применялись до этого на массовых отечественных автомобилях, но и отсутствовали на многих иностранных аналогах того времени, либо полагались только как опция за отдельные деньги.

В отделке салона по традиции тех лет использовались мягкие, пастельные тона — палитра цветов включала бежевый, коричневый, серый. Доминировали искусственные материалы, количество хромированных деталей было минимальным. Бескрылая форма кузова позволила максимально расширить внутреннее пространство, сделать салон более комфортабельным, свободнее расположить пассажиров. Умеренная высота кузова (и, соответственно, центра тяжести) в сочетании с независимой подвеской спереди и эффективными гидравлическими амортизаторами двойного действия позволили повысить комфортабельность автомобиля по сравнению с довоенными аналогами, особенно при движении по дорогам низкого качества.

Вместе с тем, специфический профиль крыши автомобиля уменьшил просвет над подушкой заднего сидения, что особенно было заметно на автомобилях первой промышленной серии. Начиная со второй серии (1949 г.), высоту подушки заднего дивана уменьшили, что несколько улучшило комфортабельность поездки для сидящих сзади пассажиров, особенно находящихся в головном уборе.

Важной и необычной для тех лет особенностью салона было широкое использование пластмассы в отделке панели приборов. Массивные пластмассовые накладки придавали панели современный, аккуратный внешний вид. Пластик мог быть серым, цвета слоновой кости или коричневым, из такого же пластика были выполнены и руль, различные рукоятки и кнопки. Сама панель была отштампована из стального листа и окрашена под цвет кузова, содержала полный набор приборов — спидометр, указатель уровня бензина, масляный манометр, амперметр, термометр, раздельные (левая и правая) контрольные лампы указателей поворотов, часы с автоподзаводом.

Двери были обтянуты кожезаменителем, обычно коричнево-бежевого (под дублёную натуральную кожу) или серого цвета, обивочные панели были перечёркнуты тремя горизонтальными блестящими молдингами (два чуть ниже окна и один в нижней части).

В кузове было установлено два дивана с пружинами и мягкой набивкой, обтянутых высококачественными шерстяными тканями. Передний диван мог перемещаться в продольном направлении и закрепляться в положении, удобном водителю в зависимости от роста. На автомобилях-такси диваны имели гигиеничную моющуюся обивку кожезаменителем.

Внутренние окантовки всех стёкол были отделаны по оригинальной технологии, найденной на ГАЗ-е — особый способ окраски металла создавал поверхность, на вид практически не отличимую от ценной породы древесины — карельской берёзы.

Выгодным отличием автомобиля как от предыдущих советских, так и от многих иностранных моделей был отдельный от салона багажник, доступ в который осуществлялся снаружи, через подъёмную крышку. Правда, предназначался он преимущественно для хранения запасного колеса и шофёрского инструмента, а для собственно багажа была отведена лишь относительно небольшая верхняя полка.

Дополнительное оборудование включало в себя два противосолнечных козырька, две пепельницы, прикуриватель, потолочный плафон с автоматическим включением, подкапотную лампу, переносную лампу, лампу багажника с автоматическим включением, зеркало заднего вида, двухтональный звуковой электросигнал. Начиная со второй серии, стали штатно ставить отопитель с антиобледенителем лобового стекла, а на третьей серии появился штатный радиоприёмник с антенной, расположенной над лобовым стеклом.

У самых первых «Побед» не было указателей поворота, а задние фонари всех «Побед» отличались от привычных: на крыльях автомобиля располагалось два габаритных огня с указателями поворота, а единственный стоп-сигнал был установлен на крышке багажника. Этим «Победа» отличалась как от основной массы советских машин тех лет (ГАЗ-АА, ЗИС-5, Москвич-400 и т. д.), у которых был только один левый фонарь, так и от ЗИС-110, оснащённого двумя полноценными задними фонарями. Аналогичная «Победе» схема задних фонарей использована на автомобиле ЗИМ.
Проекты модернизации

На момент начала производства «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность её кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объёма багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъёмной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, т. к. на передовых американских и многих европейских моделях с 1952—54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стёкла и т. д.
«Победа-НАМИ»

Ещё в 1948 году, во время временной остановки конвейера ГАЗ-а, специалисты НАМИ Ю. Долматовский и Л. Терентьев предложили свой вариант модернизации «Победы».

Этот проект предполагал применение кузова «седан» с чётко выраженными тремя объёмами (вместо двухъобъёмного фастбэк-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне.

Передний диван «Победы» предлагалось заменить двумя раздельными сидениями с тонкими ковшеобразными спинками, что увеличило бы полезное пространство салона. Сам салон имел улучшенную отделку.

Также проект «Победы-НАМИ» включал в себя несколько вариантов оформления передка, выполненных художником В. А. Аямовым и включавший в себя мотив головы и рогов оленя — традиционного символа города Горького (Нижнего Новгорода).

Кроме того, на перспективу создавался ряд прототипов гидромеханической автоматической передачи для «Победы» (НАМИ Д2).

Было построено несколько образцов с некоторыми различиями в оформлении, один из которых имел двухцветную окраску.

В целом, автомобиль напоминал внешне наиболее передовые серийные модели тех лет, такие, как американский Kaiser 1948 года и другие — это были трёхобъёмные седаны с чётким разделением объёмов и ярко выраженным понтоном.

Однако, ввиду сложности перенастройки производства и иных проблем (хватало и трудностей с освоением имеющейся модели, которое шло далеко не гладко), это предложение не было принято.

Позднее седан на базе «Победы» стали выпускать в Польше под обозначением «Варшава» (одна из поздних модификаций). Но эта машина была разработана независимо от «Победы-НАМИ» и внешнее оформление её было иным.
Проект «Победы» второго поколения

С 1951 года группа конструкторов завода ГАЗ работала над проектом, получившим название ГАЗ М-21 «Победа»; внешний облик машины, разработанный Л. Еремеевым, сильно напоминал еремеевский же ГАЗ-12 «ЗиМ», но к тому времени дизайн самого ЗиМа стал устаревать, и дальше гипсового макета дело не пошло. Автомобили ГАЗ среднего класса следующего поколения, к разработке которых приступили в 1952-53 годах, уже не несли имени «Победа»: они разрабатывались под девизами «Звезда» и «Волга». Тем не менее, в конструкции «Волги» были реализованы очень многие многие наработки по проекту «Победы» второго поколения.

С 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), под маркой Warszawa («Варшава»).

Машина выпускалась до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан» (с выступающим багажником), «универсал» и «пикап». С 1956 года автомобили собирались только из польских комплектующих.

Всего было выпущено 254.472 автомобиля — чуть больше, чем оригинальных «Побед».

Несколько машин также было собрано в Пхеньяне (Северная Корея), но в массовое серийное производство они там не пошли.
Экспорт

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт — наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР режимам.

Она экспортировалась в основном в Финляндию, где её любили таксисты, Скандинавские страны и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии как массовое явление вообще фактически началось именно с «Побед», — до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей.

Впрочем, «Победы» уже в пятидесятые годы дошли даже до Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица, — правда, преимущественно из любопытства.

Советская машина получила на Западе достаточно благожелательные отзывы.

Английский журнал «Motor» за 1952 год по результатам тест-драйва (http://gaz20.spb.ru, перевод Артема Алексеенко) характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику.

Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье (http://gaz20.spb.ru, перевод Артема Алексеенко), посвящённой советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», но «тяжёлая и недостаточно мощная».

В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» также провел тест-драйв (http://gaz20.spb.ru, перевод Артема Алексеенко) темно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и так далее), высокое качество хромировки и подгонки деталей.
Спорт

На базе «Победы» был создан целый ряд спортивных модификаций. Они имели так или иначе форсированные двигатели.

Наиболее совершенны были варианты, созданные на самом ГАЗе — они имели не только увеличенную степень сжатия, но и перенесённые наверх впускные клапана, а также приводной нагнетатель типа «Рутс», что давало весьма существенную прибавку в мощности — более чем вдвое.

Часто модифицировали и кузов автомобиля. Например, некоторые экземпляры имели две двери и заниженную крышу (то, что сегодня называют «чоп-топ»).

Созданный на ГАЗ-е вариант, иногда упоминаемый под названием «ГАЗ-Торпедо», имел ещё и алюминиевые обтекатели на переднем и заднем свесах, придававшие автомобилю каплевидную форму.

В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» (ГАЗ-20-СГ1) для кольцевых соревнований. Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л.с. Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч. Из-за технических неисправностей машинам не удалось показать в 1951 году блестящих результатов, а уже в 1952 году применение нагнетателей было запрещено. Также ввели ограничение на применение обтекателей, которое продержалось недолго, и в 1954 году автомобили «Победа-Спорт» снова вышли на старт, правда без нагнетателей. Но выше второго места гонщикам подняться не удалось.

Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года на машинах «Победа-Спорт» М. Метелев занял первое место, а В. Мосолов — второе. В следующем году успех удалось повторить.

Любопытно, что спортсмены-любители зачастую срезали «Победам» крышу, стремясь снизить массу автомобиля. На практике это сильно ухудшало изначально неплохую аэродинамику этой модели, и к росту максимальной скорости не приводило. Авторы других конструкций с целью улучшения аэродинамики ставили на капот автомобиля обтекатели из прозрачной пластмассы или применяли закрытые колёсные арки.

Автомобильный спорт не только привлекал широкие массы болельщиков и профессиональных водителей, — в экстремальных условиях соревнования проходили проверку в жёстком режиме серийные агрегаты, а найденные спортсменами технические решения становились достоянием конструкторов, впоследствии находя реализацию уже на серийных моделях. Например, именно на спортивных вариантах «Победы» был отработан мотор с верхним расположением впускных клапанов, который должен был стоять на «Победе» второго поколения (впоследствии уступил место более совершенному верхнеклапанному двигателю модели 21А, который ставился на большую часть серийных «Волг» ГАЗ-21).
Служба в такси

Автомобили «Победа» начали применяться в таксомоторной службе в 1946 г. и быстро завоевали любовь водителей за неприхотливость, высокие эксплуатационные и ходовые качества и значительный по тем временам комфорт.

В 1948 г. руководство Моссовета приняло решение о единой раскраске «Побед»-такси — светлый верх, серый низ, серый шашечный пояс по бортам кузова и опознавательный световой сигнал «свободен» зеленого цвета. Первые такси с зеленым огоньком вышли из ворот 5-го таксопарка, открывшегося в Москве 4 сентября 1947 г.

В 1949 г. был налажен массовый выпуск специальной версии для такси — ГАЗ-М20А. Их было выпущено 37 492 штуки. Машины поздних выпусков имели уже не единую светло-серую окраску, а более разнообразную — бежевую, салатовую и т. д.

До 1956 г. таксопарк Москвы был укомплектован только автомобилями «Победа» и ЗиС-110 (с 1956 г. — также «Москвич-402» и ЗиМ). Последние такси-«Победы» в Москве были выведены из эксплуатации в 1962 г.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]


Последний раз редактировалось: Kaizer (Вс Мар 17, 2013 5:07 am), всего редактировалось 2 раз(а)
avatar
Kaiser
Admin
Admin

Сообщения : 771
Дата регистрации : 2013-03-14
Возраст : 51
Откуда : Moskov

http://pobeda.profiforum.ru

Вернуться к началу Перейти вниз

Главный конструктор

Сообщение автор Kaiser в Сб Мар 16, 2013 10:49 am

Андре́й Алекса́ндрович Ли́пгарт (1898 — 1980) — советский конструктор автомобилей. Доктор технических наук (1960). Член-корреспондент Академии артиллерийских наук (1947). Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1958). Лауреат пяти Сталинских премий (1942, 1943, 1947, 1950, 1951). В 1933—1951 — главный конструктор Горьковского автомобильного завода.


Родился 4 (16) июня 1898 года в Москве в многодетной семье служащего немецкого происхождения. Окончил частное реальное училище Воскресенского.

В 1915 году поступил в Императорское Московское техническое училище (ныне Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана). В 1918 году был призван в РККА, служил в 1-м запасном телефонно-телеграфном батальоне, работал в авторемонтных мастерских. В 1921 году откомандирован для продолжения учебы в МВТУ. В 1925 году окончил МВТУ.

С 1925 по 1933 работал в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), принимая активное участие в создании первых советских автомобилей — легкового НАМИ-1, трехосного грузового автомобиля прототипа ГАЗ-ААА, первого советского троллейбуса ЛК-1 и других, сначала чертежником-конструктором, а затем стал главным конструктором автомобильного отдела.

С 1933 по 1951 — главный конструктор Горьковского автомобильного завода (ГАЗ). Под его руководством и при непосредственном участии было разработано и построено 67 экспериментальных моделей, из которых в производство пошли 27.

В 1951 году он был снят с должности главного конструктора, а в 1952 году отправлен рядовым инженером-конструктором в Миасс на Уральский автомобильный завод. По его предложению и при его активном участии была произведена коренная модернизация грузового автомобиля УралЗИС-5.

В 1953 году Липгарт вернулся в Москву, стал заведующим кафедрой «Автомобили» в МВТУ (преобразуется в кафедру «Колесные машины»), одновременно возвратился в НАМИ, где работал в качестве главного конструктора института, а затем — заместителя директора по научно-экспериментальной работе. Под его руководством было проведено значительное количество работ, определивших техническую политику и перспективы развития отечественной автомобильной промышленности: разработка перспективных типажей отечественных автомобилей и двигателей на 50-е и 60-е годы, создание прототипов семейства мощных V-образных четырехтактных дизелей, выпускаемых Ярославским моторным заводом (ЯМЗ), грузового трехосного автомобиля высокой проходимости для Уральского автозавода, создание карбюраторного двигателя с воздушным охлаждением для легковых автомобилей «Запорожец» и ряд других работ.

27 января 1960 года Липгарту без защиты присвоена степень доктора технических наук.

Большую научную работу А. А. Липгарт сочетал с педагогической деятельностью, подготовкой инженерных и научных кадров. Являлся членом научно-технических советов Министерства автомобильной промышленности, НАМИ и других организаций, членом ученых советов ряда ВУЗов и Высшей аттестационной комиссии.

Автор более 70 печатных трудов и научный редактор большого количества монографий и учебников по теории, расчету и конструкции автомобилей и двигателей.

Скончался 20 марта 1980 года. Похоронен в Москве на Введенском кладбище. На могильной плите высечен силуэт автомобиля ГАЗ-М20 «Победа».
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
avatar
Kaiser
Admin
Admin

Сообщения : 771
Дата регистрации : 2013-03-14
Возраст : 51
Откуда : Moskov

http://pobeda.profiforum.ru

Вернуться к началу Перейти вниз

Конструктор кузова Победы А. Н. Кириллов

Сообщение автор Kaiser в Сб Мар 16, 2013 10:54 am

Конструктор кузова Победы А. Н. Кириллов обсуждает с макетчиками облик будущего легкового автомобиля ГАЗ. Тогда, в годы войны, машина еще обозначалась как ГАЗ-25

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
avatar
Kaiser
Admin
Admin

Сообщения : 771
Дата регистрации : 2013-03-14
Возраст : 51
Откуда : Moskov

http://pobeda.profiforum.ru

Вернуться к началу Перейти вниз

Деревяный макет

Сообщение автор Kaiser в Сб Мар 16, 2013 10:56 am

Деревянный полноразмерный макет Победы был готов летом 1944 года. У макета открывались двери, опускались стекла и поворачивался руль

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
avatar
Kaiser
Admin
Admin

Сообщения : 771
Дата регистрации : 2013-03-14
Возраст : 51
Откуда : Moskov

http://pobeda.profiforum.ru

Вернуться к началу Перейти вниз

Первая фотосессия Победы на улицах Москвы

Сообщение автор Kaiser в Сб Мар 16, 2013 10:58 am

Первая фотосессия Победы на улицах Москвы после одобрения правительством. Июнь 1945 года. У автомобиля так называемая трехэтажная облицовка радиатора, сохранявшаяся до начала 1948 года. Затем нижние планки укоротят и такая облицовка получит прозвище «тельняшка»

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
avatar
Kaiser
Admin
Admin

Сообщения : 771
Дата регистрации : 2013-03-14
Возраст : 51
Откуда : Moskov

http://pobeda.profiforum.ru

Вернуться к началу Перейти вниз

Сообщение автор Kaiser в Чт Апр 04, 2013 4:26 pm

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

_________________
Ну и почем у нас будет Родина? газ м20 1956 г.в.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
avatar
Kaiser
Admin
Admin

Сообщения : 771
Дата регистрации : 2013-03-14
Возраст : 51
Откуда : Moskov

http://pobeda.profiforum.ru

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: История создания

Сообщение автор Спонсируемый контент


Спонсируемый контент


Вернуться к началу Перейти вниз

Вернуться к началу

- Похожие темы

 
Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения